Pourquoi le métro de Mexico s’est effondré – New York Times

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Lorsque Tania reprit ses esprits, son cou était coincé entre les portes du métro, sa tête sortant de l’épave, l’odeur du sang lui coulant dans les narines.

Des corps éparpillés sur elle, ses mains tendues ont senti ce qui semblait être les bretelles du sac à dos de sa sœur. En tirant, a-t-elle dit, elle a découvert qu’il s’agissait des entrailles d’un autre passager.

Tania passe maintenant ses journées à l’hôpital, incapable de marcher, son bassin brisé maintenu par un engin en métal, quatre vis sortant de chaque côté de son corps. Au-dessus de son lit d’hôpital se trouve une photo de sa sœur Nancy, 22 ans, l’une des 26 personnes décédées dans l’accident de métro cette nuit-là.

Peu de temps après, le président mexicain Andrés Manuel López Obrador, qui se positionne comme un champion des pauvres et un ennemi de l’élite, a présenté ses excuses aux familles des victimes et a exhorté à la patience pendant que les autorités examinaient ce qui n’allait pas et qui était à blâmer.

« Les gens humbles, travailleurs et bons comprennent que, malheureusement, ces choses arrivent », a-t-il déclaré lors d’une conférence de presse mardi.

Mais une enquête du New York Times – basée sur des années de documents gouvernementaux, d’entretiens avec des personnes qui ont travaillé sur la construction et d’une analyse d’experts des preuves du site de l’accident – a révélé de graves défauts dans la construction de base du métro qui semblent avoir conduit directement à son effondrement.

La catastrophe s’est déjà transformée en crise politique, menaçant de piéger deux des personnalités les plus puissantes du pays : le ministre des Affaires étrangères du président, Marcelo Ebrard, et l’un des hommes d’affaires les plus riches du monde, Carlos Slim.

M. Ebrard était maire de Mexico lorsque la nouvelle ligne de métro, connue sous le nom de « ligne dorée », a été construite, une expansion annoncée du deuxième plus grand métro des Amériques qui pourrait renforcer ses références pour une éventuelle course présidentielle. Et l’entreprise de construction de M. Slim, Carso Infrastructure and Construction, a construit la partie de la ligne qui s’est effondrée – le premier projet ferroviaire de l’entreprise, ouvrant la voie à d’autres.

Le Times a pris des milliers de photographies du site de l’accident et a partagé les preuves avec plusieurs ingénieurs de premier plan qui sont arrivés à la même conclusion : soudures, erreurs critiques qui ont probablement causé l’accident.

C’est l’une des principales explications envisagées par les responsables de la ville de Mexico, selon plusieurs personnes familières avec les enquêtes officielles sur la catastrophe, et cela souligne un modèle d’opportunité politique et de travail aléatoire pendant la construction du métro.


Aujourd’hui, l’entreprise de M. Slim construit une partie importante d’un autre projet de signature – Tren Maya, un chemin de fer de 950 milles défendu par M. López Obrador qui est censé revitaliser le sud du Mexique et aider à cimenter son héritage en tant que président. Mais certains ingénieurs qui y travaillent disent rencontrer des problèmes similaires à ceux auxquels ils ont été confrontés lors de la construction du métro qui s’est effondré.

Le Times a examiné des milliers de pages de documents internes du gouvernement et des entreprises sur l’histoire troublée du métro, trouvant plus d’une décennie d’avertissements et de préoccupations concernant la sécurité avant l’accident mortel.

Dans la précipitation pour terminer, la ville a exigé que les entreprises de construction ouvrent le métro bien avant la fin du mandat de M. Ebrard en tant que maire en 2012. La ruée a conduit à un processus de construction frénétique qui a commencé avant qu’un plan directeur ne soit finalisé et ait produit une ligne de métro avec défauts dès le départ. Le tollé suscité par les problèmes était si intense que M. Ebrard a finalement quitté le pays pendant 14 mois, laissant derrière lui ce qu’il a appelé une « chasse aux sorcières politique ».

Les auditeurs fédéraux ont découvert que la ville « autorisait des travaux de mauvaise qualité » alors même que la ligne était en construction. Le métro a été certifié moins d’une heure avant son inauguration, même si des milliers de travaux n’avaient pas été achevés, selon une enquête de 2014 de l’Assemblée législative de la ville.

Lors d’une inspection après un tremblement de terre majeur en 2017, la ville a découvert des erreurs dans la construction originale de la section construite par l’entreprise de M. Slim, notamment du béton mal coulé et des composants en acier manquants, selon un document gouvernemental non publié de 2017.



Les premiers intervenants sur les voies le matin après l’effondrement.Alejandro Cegarra pour le New York Times

TLa nuit de l’accident, Tania a déclaré que le métro avait tellement tremblé « c’était comme s’il dansait ».

Cette même phrase avait été utilisée il y a sept ans – lorsque les responsables de la ville se sont tellement préoccupés du nouveau métro, connu sous le nom de ligne 12, qu’ils en ont fermé une partie en 2014 – seulement environ 17 mois après son inauguration.

« La file dansait », a déclaré Joel Ortega, le directeur du métro à l’époque. Le train, a-t-il dit, « flottait sur les rails ».

Lorsque M. Ebrard a annoncé le nouveau métro un jour d’août 2007, il l’a couronné la « ligne d’or », promettant de construire le tronçon de métro le plus moderne d’Amérique latine, avec un accès pour les passagers handicapés, Internet, des garderies – même un musée.

M. Ebrard a promis que cela changerait la vie des personnes pauvres et marginalisées, offrant au jeune maire une chance de laisser son empreinte sur la capitale mexicaine.

« C’était un grand projet social », a déclaré Moisés Poblanno, qui travaillait pour M. Ebrard à l’époque et reste un proche collaborateur. « Marcelo a fait beaucoup de choses au gouvernement, mais la plus importante, de loin, était la ligne 12. »

Ses ambitions étaient parallèles à celles d’un autre géant de la société mexicaine : M. Slim, le magnat qui cherchait à étendre son empire dans l’industrie ferroviaire lucrative. La ligne 12 était la première entreprise de son entreprise dans le secteur.

« J’essaie toujours d’accumuler de l’expérience sur notre curriculum vitae », a déclaré Antonio Gómez García, directeur général de Group Carso, le conglomérat tentaculaire de M. Slim, dans une interview. « Participer à la construction de la ligne, ou à toute offre de ce genre et la remporter, vous permet de faire partie de la suivante. »

Mais des problèmes majeurs avec le métro sont apparus très tôt. En poussant pour terminer avant que M. Ebrard ne quitte ses fonctions, la ville a acheté des wagons qui sont arrivés rapidement mais n’étaient pas compatibles avec la voie ferrée – les roues ne s’adaptaient pas correctement sur la voie. Le résultat a été un martèlement, un gauchissement et un ondulation constants de ce qui aurait dû être une piste en acier lisse.

Moins d’un an après avoir certifié la ligne comme sûre, les auditeurs ont produit un rapport documentant une litanie de problèmes – pièces fissurées et cassées, chenilles déformées et un martèlement incessant des chenilles.


Problèmes avec la ligne 12

Les rapports du gouvernement ont mis en garde contre des problèmes généralisés avec la ligne avant qu’elle ne s’effondre.





Les sections de la rails étaient déformés, inégaux ou fissurés.

Les trains étaient plus courts que ce pour quoi la piste a été conçue. Les roues ont été fabriquées avec une norme différente de celle des rails, ce qui soulève des problèmes de compatibilité.

le dormeurs — supports horizontaux sous les rails — présentaient des fissures, des fissures et des signes de mauvaise fabrication ou installation.

La quantité de ballast rocheux qui amortissait et scellait la structure était insuffisant dans de grandes sections de la voie.

Les trains étaient plus courts que ce pour quoi la piste a été conçue. Les roues ont été fabriquées avec une norme différente de celle des rails, ce qui soulève des problèmes de compatibilité.

Les sections de la rails étaient déformés, inégaux ou fissurés.

La quantité de ballast rocheux qui amortissait et scellait la structure était insuffisant dans de grandes sections de la voie.

le dormeurs — supports horizontaux sous les rails — présentaient des fissures, des fissures et des signes de mauvaise fabrication ou installation.

Les trains étaient plus courts que ce pour quoi la piste a été conçue. Les roues ont été fabriquées avec une norme différente de celle des rails, ce qui soulève des problèmes de compatibilité.

Les sections de la rails étaient déformés, inégaux ou fissurés.

le dormeurs — supports horizontaux sous les rails — présentaient des fissures, des fissures et des signes de mauvaise fabrication ou installation.

La quantité de ballast rocheux qui amortissait et scellait la structure était insuffisant dans de grandes sections de la voie.

Les trains étaient plus courts que ce pour quoi la piste a été conçue. Les roues ont été fabriquées avec une norme différente de celle des rails, ce qui soulève des problèmes de compatibilité.

Les sections de la rails étaient déformés, irréguliers ou fissurés.

le dormeurs — supports horizontaux sous les rails — présentaient des fissures, des fissures et des signes de mauvaise fabrication ou installation.

La quantité de ballast rocheux qui amortissait et scellait la structure était insuffisant dans de grandes sections de la voie.


Sources : Rapports gouvernementaux et témoignages d’experts.

Les dommages étaient devenus si graves qu’ils « mettaient en danger la sécurité des utilisateurs », a expliqué M. Ortega dans son témoignage après la fermeture de la ligne. Après plus d’un an de réparations, la ville l’a rouvert en 2015. Mais les problèmes ont persisté, les inquiétudes s’intensifiant après un horrible tremblement de terre en 2017.

Certains craignaient que les défauts ne soient jamais résolus, cachés trop profondément dans la structure.

« Cette ligne est née avec un cancer », a déclaré Jorge Gaviño, directeur du métro lors du tremblement de terre de 2017. « La définition des défauts cachés est que vous ne pouvez pas les voir – en surface, tout a l’air bien, mais il y a des problèmes en dessous .  »

Dans une déclaration au Times, M. Ebrard a déclaré que « les problèmes observés » lors de la construction de la ligne de métro n’ont pas affecté son fonctionnement. Il a suggéré que la cause de l’accident pourrait avoir été liée à la maintenance, affirmant qu’il était impossible de savoir si son successeur « a effectué tous les travaux de maintenance requis en cas de tremblement de terre d’une certaine magnitude ».

« La ligne 12, qui a bénéficié pendant des années à des millions de personnes, est peut-être l’ouvrage public le plus audité de l’histoire du Mexique », a déclaré M. Ebrard.

Mais les preuves du site de l’accident indiquent que les défauts du métro étaient beaucoup plus profonds que la maintenance.

Sous les rails, la ligne qui transportait chaque jour plus d’un quart de million de personnes dans la capitale mexicaine était maintenue par des crampons en forme de boulon. Soudés dans de l’acier et encastrés dans du béton, ils ont créé une structure beaucoup plus solide que l’un ou l’autre des matériaux seuls.

La résistance du viaduc dépendait de ces poteaux – ils constituaient une connexion essentielle pour le maintenir intact.

Mais les photographies des décombres indiquent une lacune fondamentale pendant la construction : les soudures qui maintiennent le tout ensemble étaient beaucoup trop faibles. Les photographies montrent que les poteaux se sont détachés des poutres en acier, créant ce que les ingénieurs ont appelé une structure instable incapable de supporter le train.


Des preuves dans les décombres

Le site de l’accident fournit des indices sur l’effondrement et suggère que les poteaux ont été mal installés.





Poutres d’acier pliées vers l’intérieur

Les premières preuves suggèrent que le renfort qui maintient les poutres écartées s’est déformé.

Les goujons ont fait une rupture nette où ils ont été soudés dans l’acier.

Poutres d’acier pliées vers l’intérieur

Les premières preuves suggèrent que le renfort qui maintient les poutres écartées s’est déformé.

Les goujons ont fait une rupture nette où ils ont été soudés dans l’acier.

Poutres d’acier pliées vers l’intérieur

Les premières preuves suggèrent que le renfort qui maintient les poutres écartées s’est déformé.

Les goujons ont fait une rupture nette où ils ont été soudés dans l’acier.


Photographie d’Alejandro Cegarra pour le New York Times

« Une soudure de bonne qualité n’aurait pas échoué comme ça », a déclaré Gary J. Klein, membre de la National Academy of Engineering et cadre chez Wiss, Janney, Elstner, une entreprise qui étudie les défaillances liées à la construction.

Les crampons ont été manipulés de manière médiocre, avec peu d’attention aux détails, ont déclaré les ingénieurs qui ont examiné les photographies. Une erreur évidente : les travailleurs n’ont jamais retiré bon nombre des anneaux en céramique utilisés autour des montants lors de l’installation. Beaucoup de ces anneaux peuvent être vus incrustés dans les dalles de béton qui se sont effondrées cette nuit-là.

Au-delà de cela, le placement des poteaux était si irrégulier qu’il ressemblait plus à une improvisation d’un équipage qu’à un strict respect d’un plan de construction, selon les ingénieurs qui ont examiné les photos.

Lorsque le métro a effectué son dernier voyage, l’ensemble du viaduc a été fatalement compromis.

« Lorsque les poteaux ont échoué, le béton et l’acier ne fonctionnaient plus ensemble », a déclaré Donald O. Dusenberry, un ingénieur-conseil qui a enquêté sur de nombreux effondrements de ponts. « L’acier est devenu submergé. »

Le moment de l’effondrement

Source : Presse associée. Remarque : Les sections de la vidéo sont affichées à vitesse réduite.

Après un tremblement de terre a dévasté la capitale en 2017, la ville a fait sa propre inspection et a trouvé d’autres défauts de construction dans la partie construite par l’entreprise de M. Slim. Un document gouvernemental interne de 2017 examiné par le Times a noté que certaines parties du viaduc présentaient des «défauts structurels», qu’il manquait des composants en acier et qu’une partie du béton était mal coulée, une erreur suggérant une «imprudence».

M. Gómez García, directeur général de Group Carso, l’empire tentaculaire de M. Slim, a reconnu dans une interview que laisser les anneaux en céramique autour des poteaux n’était pas idéal, mais a déclaré que cela n’avait pas affecté la structure.

« Il y a ce qu’on appelle des défauts cachés, en fin de compte, ce sont des choses qui peuvent arriver », a déclaré M. Gómez García. « Malheureusement, ils sont là sur les photos. Ils ne les ont pas supprimés.



Inspection du site de l’effondrement le 10 mai.Alejandro Cegarra pour le New York Times

M. Gómez García a déclaré qu’il pensait que les poteaux ne se sont détachés qu’après que le viaduc s’est écrasé au sol et « n’étaient pas la cause de l’accident ». Il a ajouté que l’entretien pourrait être à blâmer, car l’équipement et les matériaux utilisés pour réparer la ligne après sa fermeture en 2014 étaient lourds, ce qui mettait peut-être trop de pression sur le viaduc.

Mais plusieurs experts indépendants ont rejeté cette explication, notant que les preuves photographiques indiquent directement que les soudures faibles sont la cause probable de l’accident.

Wquoi que les enquêtes officielles déterminent, le crash pourrait avoir d’immenses conséquences, pas seulement pour M. Ebrard et M. Slim (qui était auparavant un actionnaire important de The New York Times Company). Si la maintenance a joué un rôle, les électeurs peuvent également blâmer la protégée du président, Claudia Sheinbaum, qui a supervisé le métro en tant que maire de Mexico au cours des deux dernières années.



Claudia Sheinbaum, maire de Mexico, l’année dernière.Meghan Dhaliwal pour le New York Times

En tant que deux des figures les plus dominantes du parti au pouvoir, Mme Sheinbaum et M. Ebrard devraient se disputer la bénédiction de M. López Obrador pour lui succéder et se présenter aux élections présidentielles de 2024.

Avec le tollé général suscité par l’accident, l’administration de Mme Sheinbaum a offert environ 32 000 $ à chacune des familles qui ont perdu un être cher. Mais certains ont refusé l’argent et poursuivent le système de métro de Mexico à la place.

« La ligne n’a pas été faite correctement », a déclaré Bernarda Salgado López, la mère de Tania, qui est toujours à l’hôpital, et de Nancy, décédée. Mme Salgado a rejoint le procès.

« Je pense qu’ils devraient être tenus responsables de ce qui s’est passé, de tout, de tous ceux qui sont morts », a-t-elle déclaré.



Bernarda Salgado López et Humberto Lezama, les parents de Tania, toujours hospitalisée, et de Nancy, décédée.Alejandro Cegarra pour le New York Times

Fepuis le début, il était clair que le gouvernement voulait maintenir les coûts bas sur le métro et se déplacer le plus rapidement possible.

À l’origine, l’idée était de construire une ligne entièrement souterraine, mais il est vite devenu évident que ce serait trop coûteux et trop long. La ville a réduit le budget de la ligne de métro presque immédiatement.

Un cabinet de conseil engagé par le système de métro a énuméré les avantages et les inconvénients d’une ligne surélevée. Ce serait moins cher et plus rapide, mais moins sûr. La ville a finalement changé de cap et a décidé d’opter pour une ligne partiellement surélevée.

Pour remporter le contrat en 2008, l’entreprise de M. Slim, Carso Infrastructure and Construction, a rejoint deux entreprises établies – l’une des plus grandes entreprises de construction du Mexique, ICA et Alstom en France. Carso n’avait aucune expérience dans la construction de lignes de train, mais elle possédait deux qualités attrayantes : des liquidités au milieu de la crise financière mondiale et l’accès à une entreprise sidérurgique appartenant à M. Slim.

« Ce n’était pas seulement l’argent, c’était l’acier », a déclaré M. Gómez García.

Après le début de la construction, les auditeurs fédéraux ont découvert de graves défauts. Dans un rapport de 2009, ils ont documenté des « travaux mal exécutés » effectués « sans contrôle de qualité », entre autres, notant qu’« il y avait une communication inadéquate » entre les groupes supervisant le projet et les entreprises de construction. M. Ebrard a déclaré au Times que « toutes les observations » des auditeurs fédéraux « ont été résolues ».

La ville a fait pression sur les entrepreneurs pour qu’ils terminent le travail le plus rapidement possible. Les entreprises encouraient une amende d’environ 120 millions de dollars si elles ne terminaient pas bien avant la fin du mandat de M. Ebrard, selon Enrique Horcasitas, le directeur du projet. La construction a commencé avant même l’achèvement d’un plan directeur.

M. Ebrard a noté que l’utilisation de plans « tels que construits », dans lesquels les entreprises rédigent des plans au fur et à mesure de leur construction, était courante et « autorisait une flexibilité technique » sans « compromettre l’intégrité ou la sécurité du projet ».

Mais de nombreux ingénieurs qui ont travaillé sur la ligne 12 et ont parlé au Times ont déclaré que la plupart des projets à grande échelle sur lesquels ils avaient travaillé, que ce soit au Mexique ou à l’étranger, reposaient sur des plans directeurs dès le départ.

« Il n’a pas été construit avec un plan directeur », a déclaré Mario Alberto Ruiz, qui travaillait comme ingénieur pour ICA à la construction de la ligne, « et c’était aussi la source de nombreux échecs. »

« Il fallait surtout construire au plus vite, parce que, comme vous le savez bien, il allait y avoir un changement de gouvernement », a-t-il déclaré.

Le problème qui a le plus attiré l’attention du public était l’achat de trains, qui n’étaient pas assez serrés sur les voies.

L’inadéquation découle d’une autre décision permettant de gagner du temps. Les rails ont été conçus pour les normes américaines, selon les témoignages de l’enquête de 2014 par la législature de la ville. Mais le gouvernement a fini par choisir un fournisseur espagnol, CAF, qui a fourni des trains conçus pour les spécifications européennes. La raison : la CAF avait promis de livrer les trains environ un an avant son concurrent Bombardier basé au Canada.

« Bombardier nous a donné un délai plus long », a déclaré Francisco Bojorquez, directeur du métro à l’époque, dans un témoignage de 2014. « C’était une question de temps et d’opportunité. »

L’incompatibilité a causé une telle usure que la ville a dû remplacer un demi-mile de voies ferrées des semaines avant même que le métro ne commence à transporter des passagers.

À l’approche de l’inauguration en 2012, les ingénieurs et leurs collègues ont travaillé toute la nuit, s’efforçant de remettre la ligne dans un état présentable.

« Il y avait beaucoup de pression », a déclaré Marcos Tapia Manjarrez, qui a également travaillé pour ICA sur la ligne. « Nous avons travaillé par équipes – je parle de près de 18 heures d’affilée. »

La tension a augmenté lorsque M. Ebrard a effectué des visites pour évaluer les progrès réalisés, ont déclaré les ingénieurs.

« Ils disaient: » le maire arrive « et évidemment cela nous a mis sous pression, car nous n’avions pas fait suffisamment de progrès », a déclaré M. Ruiz.

M. Ruiz a raconté avoir installé un éclairage provisoire, juste pour qu’il y ait un moyen d’éclairer les stations pour la cérémonie d’inauguration. L’éclairage était juste pour le spectacle – ils l’ont débranché juste après.

La ville a reçu la certification de sécurité de la ligne moins d’une heure avant que M. Ebrard ne coupe le ruban, selon le rapport final de l’Assemblée législative en 2014.

« Aujourd’hui, nous avons l’honneur de confier ce travail public aux habitants de Mexico », a déclaré M. Ebrard lors de la cérémonie. « Un ouvrage public complet, terminé, avec la technologie la plus avancée au monde. »

Un peu plus d’un an plus tard, la ligne était partiellement fermée.

Le directeur du métro de l’époque, M. Ortega, a déclaré lors de l’enquête de 2014 qu’après seulement un an de service, certaines parties de la ligne de métro présentaient des signes d’usure auxquels il faut s’attendre après une décennie d’utilisation.

La même entreprise qui a certifié la ligne a effectué une inspection un an après et a découvert plus d’une douzaine de problèmes, notamment un « gauchissement anormal » des chenilles et une mauvaise soudure.

« En cas d’accident », a déclaré M. Ortega, « non seulement le train sortirait de la voie, mais nous aurions probablement une énorme tragédie. »

Oans la nuit de l’accident, alors que Tania et sa sœur rentraient des courses, le train était bondé de passagers. Tania a déclaré qu’elle avait du mal à s’accrocher à un poteau alors que le train traversait la voie en hurlant avant de plonger sur la route en contrebas.

Tania a eu du mal à retrouver sa sœur alors que les passagers blessés appelaient à l’aide. Ce n’est qu’à l’hôpital qu’elle apprend le décès de sa sœur.

— Je pensais que c’était de ma faute, dit-elle solennellement. « Je nous avais fait aller chercher ma robe.

Alors que la nouvelle de l’effondrement se répandait, un groupe d’ingénieurs travaillant sur Tren Maya, le nouveau chemin de fer de 950 milles défendu par le président – ​​dont une partie importante est en cours de construction par la société de M. Slim – a participé à une discussion de groupe sur WhatsApp. Pendant des mois, les ingénieurs échangeaient leurs inquiétudes et leurs frustrations, se plaignant d’un processus de construction désorganisé et précipité.

M. López Obrador a inauguré la construction en juin dernier, et la branche gouvernementale du tourisme supervisant Tren Maya a déclaré dans un communiqué que le projet était construit avec les « normes de qualité et de sécurité les plus élevées », bien qu’il ait reconnu qu’il apportait toujours des modifications au plan directeur. .

« Le projet Tren Maya est une promesse de campagne de l’administration actuelle et nous avons l’engagement de le terminer avant la fin » du mandat de M. López Obrador en tant que président, a déclaré l’agence.

Dans des centaines de messages consultés par le Times, les ingénieurs ont discuté de la progression de la construction sur Tren Maya sans que les plans ou les détails ne soient approuvés, ainsi que des conceptions inachevées.

Et le 4 mai, leur attention s’est tournée vers le crash de la ligne 12, que certains d’entre eux avaient contribué à construire. Les ingénieurs ont échangé différentes théories sur ce qui s’était passé, mais beaucoup semblaient être d’accord sur un point : la ligne ne s’est jamais sentie juste.

« Quelle tragédie! » un ingénieur a dit, « prévenu est prévenu… »



Tributs floraux fanés à l’entrée de la station de métro Olivos près de l’endroit où le viaduc s’est effondré.Alejandro Cegarra pour le New York Times

Cet article est apparu en premier (en Anglais) sur https://www.nytimes.com/interactive/2021/06/12/world/americas/mexico-city-train-crash.html

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